29 апреля 2010
ОТЦЫ-ОСНОВАТЕЛИ
Рубрика: Новости.
Автомобильной индустрии в большинстве своем были безумцами. Андре Ситроенца одолевали идеи, на 20 лет опережающие время. А помните знаменитое фото Соичиро Хонды с реактивным ранцем за спиной? Но сейчас гении играют вторую скрипку – в тени маркетинговых зануд. И гениальные, умопомрачительные сюрпризы, увы, довольно редки.
Но на половине второго круга по Нюрбург-рингу становится ясно, что у Lexus – кто бы мог подумать – есть порох в пороховницах! После десяти лет разработок и пяти лет возни с олимпийским золотом LFA наконец с нами. Такой, какого от Lexus не ждал никто: невероятно громкий и ошеломляюще резвый.
Боже, как он шумит! В компании, все машины которой смахивают на передвижные камеры сенсорной депривации, LFA – аналог беснующейся толпы на живом концерте Foo Fighters.
А когда мы в очередной раз взлетаем над одним из жутких холмов Северной петли, приходится признать, что этот автомобиль нереально крут. LFA близок к величию, но в нем проступает и печать безумия.
Возвращаясь с Ринга обратно на пит-лейн трассы GP, мы видим три стоящих LFA. Два белых и один матово-черный. В псевдо-милита-ри-прикиде, который делает формы как бы более плоскими, автомобиль становится похож на самолет типа “Стеле“. Небольшая делегация японцев, сопровождающая LFA, хочет знать, как он нам показался. Я направляюсь к “глубокоуважаемым“, думая об айсбергах, которые мне придется обходить в разговоре. Главный инженер Харухико Танахаши уже признал, что работал над программой с 2000 года, и подтвердил, что LFA на рынок не спешил. Я вызвал его неудовольствие, заметив, что 1480 кг – многовато для машины, сделанной в основном из карбона. (Десять лет труда, а я говорю ему, что его детище толстовато!..) К тому же это удивительно агрессивный автомобиль, говорю я, и иногда с ним трудно справиться. Помощники обмениваются нервными взглядами, потом потупляют глаза. Танахаши-сан поджимает губы.
“Хочу сказать, – говорит он с улыбкой, – что когда я обдумывал характер LFA, я думал о сущности женщины. Женщина может быть страстной и элегантной, может увлекать, но она обязана подчиняться“
Вот это, я понимаю, ответ! Переводчица хихикает. Он забыл еще кое-что. Шума от женщин тоже много…
“Да, звуком двигателя я особенно горжусь, -отвечает он. – Я называю его «рев ангелов». Хотя позже я узнал, у этого выражения уже есть автор – Альфред Теннисон. И это меня расстроило“.
И еще.
“Это моя философия как инженера. Я хотел сохранить стихию эмоций и агрессии. Я хотел, чтобы LFA вызывал эйфорию. Водитель должен быть па седьмом небе от счастья в этой машине!”
Необычная цель, мягко говоря.
Нордшляйфе – скорее ад, чем рай. Хотя кому как. Но вкупе с менее страшной, но сложной трассой Гран-при Петля, наверное, идеальный полигон. Японцы, похоже, уважают это место больше других. Nissan в разработке GT-R отвел Нюрбургрингу гораздо большую роль, зато Lexus с парой LFA участвовал в “24 часах Нюрбургринга” в прошлом году (и в позапрошлом тоже).
Более показательно то, что одним из пилотов был Акио Тойода, внук основателя Toyota Киитиро Тойоды и недавно помазанный на царство президент компании. По общему признанию, именно он вырвал LFA из ада разработок. Амбициозные планы Toyota – победить в чемпионате “Формулы-1″ с машиной, оснащенной V10, и этим основать площадку для суперкара Lexus – явно потерпели крах. Так что лучше было выпустить его поздно, чем спустить целое состояние на разработку – и не выпустить вообще. Это было бы просто глупо.
Кстати, Lexus хочет за LFA около €400 000 – то есть на €240 000 больше, чем предсказывало большинство из нас. Это чумовая сумма даже для машины, количество экземпляров которой ограничено 500. LFA автоматически превращается в безумство. Но ведь как классно, что на такое безумство оказалась способна компания, которая дала нам Prius! И Auris. Разве нет?
Вы, конечно, сами решите, нравится он вам или нет. Известно, что выразить японскую культурную традицию в металле невероятно трудно. Дизайнер Mazda Лоуренс Ban ден Акер – он сейчас спасает Renault от смертельной скуки – уже воплотил типично японскую эстетику в своих шоу-карах Nagare (в том числе и в гоночном Furai). И сделал это великолепно. Но именно LFA как-то ухватил дух ночного Токио – его сияющие плоскости и затаенную злость.
Концепт почти не изменили. Его обводы -сложная игра впадин и выпуклостей, перетекающих одна в другую. Элементы кузова как бы поглощают друг друга, и это очень необычно. Задок выражен четче: сплав Audi R8 и “сайлона” из “Звездного крейсера”
«Галактика»“. Акцент – блок из трех выхлопных труб, окруженных жаропрочным черным кожухом, и серьезный диффузор внизу.
С тем, что диктует аэродинамика, спорят только потенциальные самоубийцы. Поэтому нередок реального LFA теперь напоминает волевой подбородок, продырявленный несколькими страшными, но эффективными воздуховодами. С виду не скажешь, что он хорошо обтекаем, но коэффициент лобового сопротивления – 0,31. Для такой машины – прорыв. Здесь множество небольших, но хитрых аэродинамических деталей. Резиновые уплотнители на заборнике в капоте не дают воздуху попадать в моторный отсек, а крошечные риски на переднем и заднем краях вентиляционных отверстий отводят горячий воздух вверх, не позволяя ему смешиваться с обтекающим потоком. Симпатичным передок не назовешь, но он впечатляет.
Салон еще сумасброднее, чем все остальное. Lexus говорит, что он разделен на три зоны: механическую, человеческую и пилотскую. А на самом деле перед нами – дезориентирующая смесь старого, нового и безумного, Микс из LS600, киборга и деталей от старой Toyota Celica. Сиденья великолепны, они плотно обнимают плечи сидящих. Кожа, алькантара и металл борются за тактильное превосходство. Блок основных приборов обычный, но к центральной консоли надо привыкать. На телематическом экране можно управлять опциями при помощи -цитирую – “продвинутого двухосевого тактильного джойстика с обратной связью, дви-
жущего курсор“. Другими словами, это мышь. И в автомобиле она не нужнее, чем в трусах.
А ведь есть еще и дисплей на приборной доске. Такой замороченный, что Lexus пришлось быстренько допечатать отдельное приложение к главному пресс-релизу, чтобы нас навсегда не затянуло в водоворот регулировок яркости и показателей времени круга. Это комбинация светодиодной панели и ЖК-экрана, но настоящий бриллиант -шкала в подвижном кольце с электроприводом. Внутри него – акриловая линза. Она меняет цвет с переключением режима (“автомат“, “нормальный“, “спортивный” или “мокрая дорога“). Аудиосистема просто обалденная, а новый усилитель на 37% легче, на 35% компактнее, потребляет на 90% меньше энергии, но при этом на 317% мощнее.
Но главным калибром в атаке звука выступает, конечно же, мотор. Lexus мог бы “довести” великолепный 4,3-литровый V8 от IS-F, но предпочел разработать совсем новый V10 на 4,8 л. Он развивает 507 Нм и чуть меньше 560 л.с. при 8700 оборотах, из которых 90% доступны уже с 3700 об/мин. Удельная мощность уникальная: 116,5 л.с. с литра. И LFA сразу попадает на территорию нового Ferrari 458 Italia (570 л.с), McLaren МР4-12С (600 л.с.) и AMG Mercedes SLS (565 л.с).
Это двигатель с низкой инерцией и низким трением. Из соображений баланса угол развала цилиндров составляет 72°, а сухой картер снижает центр тяжести машины и увеличивает продолжительные нагрузки в поворотах до 2 g. У каждого цилиндра -отдельный дроссельный узел, что оптимизирует объем всасываемого воздуха. А раздельное управление ускоряет впрыск, измеряя угол наклона педали газа и оценивая объем поступающего воздуха. Клапаны и шатуны сделаны из титана: поршни, движущиеся со скоростью 25 метров в секунду, – алюминиевые кованые. Lexus заявляет, что с холостых до красного сектора (9000 оборотов) мотор раскручивается за 0,6 с – потому тахометр тут цифровой, а не аналоговый.
И звучит он фантастически. Они не смогли победить на трассах F1, зато сделали звук выхлопа очень похожим на вой “формульного” болида. И снаружи, и, что еще важнее, изнутри. Я точно знаю, что этот дорожный Lexus звучит лучше любого Ferrari! Но с тем, как он едет, все непросто. После трех пробных кругов по трассе Гран-при – не знаю, насколько >
удачных, – я чувствуй: скорее растерянное!! чем восторг. Конечно, хорошо выпустить новый суперкар на трек. Но дело в том что почти ни одна дорожная машина -особенно весом под 1,6 тонны с отнюдь не стройным пассажиром на борту -не работает там как надо.
Кузов LFA сделан ив армированного карбоном пластика, созданного Toyota на специально построенном для этого заводе. “Алюминий -это прошлый век“, -говорит Танахаши, Вес распределяется в соотношении 48/52 между передней и задней осями, коробка сблокирована с зад-
ним мостом, а рулевая колонка установлена прямо на моторный щит кузова, чтобы увеличить жесткость. Но это все равно дорожный автомобиль. Поэтому сначала он кажется мягковатым, а руль – слишком легким, что в свою очередь смазывает вход в поворот. Я так и не дошел до предела возможностей карбон-керамических тормозов, но считаю, что им не хватает информативности в начале хода педали.
Потом мы уезжаем с трассы GP и едем на Нордшляйфе: впереди мчит “рингмейстер” на гоночном IS-F. Или я привык, или более длинные прямые Нюрбургринга LFA переносит лучше… но здесь, на 23 километрах трассы, в 73 поворотах он с трепетом оживает.
Понимаешь, что этот авто.мобиль делали непримиримые, отъявленные гонщики, которые не собирались укутывать водителя в вату, но у которых хорошо развита тяга к гедонизму в автомобильном смысле. По перегрузке пилота острыми ощущениями это уровень Ferrari 430 Scuderia. Жадность V10 к оборотам поражает. И хотя по скорости и плавности смены передач его секвенталыюму автомату с подрулевыми гашетками далеко до новейших систем с двухдисковым сцеплением, он ощущается механически-мускулистым и отлично вписывается в характер машины.
А характер этот на удивление первобытен. Даже с включенным трекшп-контролем ни на миг не усомнишься, что ведешь 560-сильный суперкар. На самом деле сейчас он уже кажется гоночным автомобилем. Руль LFA с постоянным передаточным числом и элект-роусилителем ровный и точный. Он нервный и резкий на малых скоростях, как у гоночной машины, но при хорошем разгоне нервность пропадает. Аэродинамика начинает работать, а что делает воздух, понимает мало кто из простых смертных. Другими словами, с ним надо работать – и доверять ему, когда скорости растут. В многочисленных поворотах и связках он непрост, но уравновешен, устойчив и отлично прописывает их. Лучше действовать спокойно и размеренно, но если не выкладываться на 100%, почти слышишь, как он усмехается и подзуживает: “Это все, что ты можешь? Давай же!” На японском. А на каком еще? То же и с тормозами: они великолепны. И надо ли добавлять, что с выключенным трекшн-конт-ролем LFA превращается в отморозка? Несмотря на широченные лапти сзади – 305/30…
Итак, перед нами самая странная из машин 2009 года. Возможно, работая над LFA так долго, Тапахаши-сан и его команда малость тронулись. Он дико дорог, жутко наворочен и похож на злобного трансформера.
Но, возможно, это величайший из японских автомобилей.